Diesel - die wichtigsten Fakten

Stand:  4/99

Diesel - die Krebsgefahr aus der Luft

Der Dieselmotor emittiert den wahrscheinlich gefährlichsten Schadstoff, der bei der Verbrennung von Kraftstoff entsteht: Dieselruß. Dieselruß besteht aus hauptsächlich Kohlenstoffpartikel (Particulate Matter = PM) mit angelagerten Kohlenwasserstoffen. Diese Kleinstteilchen dringen aufgrund ihrer geringen Größe - deutlich kleiner als 1 Mikrometer Durchmesser - beim Einatmen tief in die Lunge ein.

Einige dieser Partikel und Gase erzeugen erwiesenermaßen Krebs, andere sind wahrscheinlich krebserregend.

Dabei ist die Anzahl der einwirkenden ultrafeinen Partikel wichtiger als ihre Masse. Transport und Ablagerung der Partikel in den Atemwegen werden entscheidend von ihrem Durchmesser beeinflußt. Je kleiner die Partikel, desto tiefer dringen sie bis zu den feinsten Verästelungen der Lunge vor.
Weil die toxischen Partikel nur eine geringe Masse besitzen, sind Gesundheitsschäden schon bei geringsten Konzentrationen dieser Schadstoffe in der Luft zu befürchten.
Immer deutlicher wird, daß das Krebsrisiko durch die Einatmung der partikulären Bestandteile des Dieselmotorabgases bedingt ist. Als Träger der krebserzeugenden Wirkung gilt der Ruß- bzw. Kohlenstoffkern. Neuere epidemiologische Studien zeigen einen unmittelbaren Zusammenhang zwischen beruflicher Dieselabgas-Exposition und einer höheren Lungenkrebshäufigkeit.
Etwa zwei Drittel des durch Luftschadstoffe erzeugten Krebsrisikos werden dem Straßenverkehr zugerechnet. Das größte Potential davon geht auf das Konto der Diesel-Emissionen. Zwar stammen in Deutschland Dieselabgase überwiegend von LKWs, doch in Innenstädten sieht es anders aus: Dort stammen bis zu 50% der Dieselabgase aus PKW.

Die Kleinstrußpartikel der Dieselabgase verstärken zudem  Atemwegserkrankungen wie z.B. Bronchitis, Emphysema und Asthma  und werden sogar teilweise mit verfrühtem Tod durch  Herzversagen in Zusammenhang gebracht.

Neuere Studien weisen auf den Zusammenhang zwischen Dieselrußpartikeln und allergischen Atemwegserkrankungen hin.
Studien in Japan zeigen, daß Dieselabgase zusammen mit Allergenen die Empfindlichkeit der Atemwege erhöhen können und liefern den Beweis, daß Dieselabgaspartikel allergisches Asthma verschlechtern können. Australische Mediziner haben nachgewiesen, daß sich feine Dieselrußpartikel, die atemwegsgängig sind, mit Graspollenallergenen verbinden können, in verschmutzter Luft konzentrieren und dadurch Asthmaanfälle auslösen können. Dieselabgase erhöhen allergische Atemwegentzündungen und führen zur Hyperempfindlichkeit der Atemwege, erzeugt durch eine höhere Sensibilisierung gegenüber Autoabgasen.

Mehrere Studien aus den USA und Europa zeigen, daß die Mortalität bei höherer Partikelkonzentration ansteigt.

Kinder sind diesen Giften viel stärker ausgesetzt als Erwachsene, weil sie im Verhältnis zu ihrer Körpergröße wesentlich öfter ein- und ausatmen. Zudem sind die Organe von Kindern noch nicht voll ausgewachsen und deshalb empfindlicher. Gravierende Auswirkungen auf Kinder hat auch die Tatsache, daß gerade die krebserregenden Partikel in Kindernasenhöhe am konzentriertesten sind.
Hervorzuheben ist, daß die kalifornische Luftreinhaltebehörde (Californian Air Ressource Board, CARB,) Mitte 1998 nach hartem Ringen mit der Autoindustrie Dieselabgase erstmalig als für Menschen toxisch eingestuft hat.

Emissionsunterschiede: Diesel- und Ottomotor im Vergleich

Diesel - das vorgetäuschte Verbrauchswunder

Für den Diesel wird gerne mit dem geringeren Verbrauch geworben. Tatsächlich liegt die Literzahl auf 100 Kilometer gewöhnlich niedriger als bei einem durchschnittlichen Benziner. Aber bei genauem Hinsehen schrumpft dieser Vorteil immer weiter zusammen, wenn man

Zunächst zur ökologischen Wirkung: Der Verbrauchsvorteil des Diesel in der Größenordnung von 15 bis 20% aufgrund des höheren motorischen Wirkungsgrades relativiert sich erheblich, wenn nicht auf die Literzahl, sondern auf die klimarelevante Menge Kohlendioxid im Abgas geachtet wird. Ein Liter Benzin verbrennt mit Luft zu 2, 32 kg Kohlendioxid (CO2), ein Liter Diesel jedoch -aufgrund der höheren Dichte und des höheren Kohlenstoffgehalts - zu 2, 63 kg CO2. Damit wird pro Liter Diesel 13,4% mehr CO2 ausgestoßen. (Ein Dieselverbrauch von zum Beispiel 5 Litern entspricht vom CO2-Ausstoß her also einem Benzinverbrauch von über 5,6 Litern.) Der CO2- Vorteil von Diesel gegenüber Benzin liegt damit nur noch in der Größenordnung von 2 bis 7%. Das Umweltbundesamt schätzt den Verbrauchsvorteil in Energieeinheiten des Diesel gegenüber Benzin auf ca. 5% ein.
Er schrumpft gegen null, wenn man nicht - wie die Autoindustrie und ihr nahestehende Experten das immer wieder tun - fortschrittliche, neueste Diesel-Technologie mit herkömmlichen Benzinern, sondern mit ebenfalls dem neuesten Stand der Technik bei (z.B.) aufgeladenen Benzinmotoren vergleicht. Ein Beispiel: Ein 110 kW starker Audi A4 verbraucht als Diesel (2.5 TDI) - gerechnet in Benzinäquivalenten - 7,7 Liter im Eurozyklus. Der gleich starke Audi A4 Benziner (1.8 T) 7,9 Liter. Das sind ganze 0,2 Liter oder 2,6% Mehrverbrauch für den Benziner. Im Stadtverkehr verbraucht der Diesel (in Benzinäquivalenten) sogar einen halben Liter mehr. Bei konsequenter Anwendung des Aufladeprinzips analog etwa zu der von Greenpeace im Twingo SmILE umgesetzten SmILE- Technik (Benzinmotor mit hoher Aufladung und kleinem Volumen) hat der Benziner ein Potential, das das des Diesel übertrifft.
Das Verbrauchsargument „pro Diesel“ relativiert sich damit erheblich. Angesichts der Tatsache, daß der Diesel in nahezu allen Belangen, von den Emissionen (Stickoxide und Partikel) bis zur Kundenakzeptanz (weltweit nur ca. 5%) schlechter bis erheblich schlechter abschneidet als der Benziner, war und ist der angebliche „Minderverbrauch“ das einzige Argument zur Rettung des Diesel-Images. Genau dieses „Argument“ aber ist mit neuen Benziner-Entwicklungen - und erst recht mit dem Greenpeace- SmILE- Konzept - nicht mehr zu halten. Trotz seiner fatalen Wirkung auf Gesundheit und Umwelt wird aber durch die Politik in einigen Staaten noch immer massiv subventioniert.

Diesel - keine sinnvolle Strategie

Dieselmotoren sind prinzipbedingt schwerer als Benzinmotoren mit gleicher Leistung. Sie brauchen größere Batterien und haben auch nach wie vor einen höheren Verbrauch an Motoröl.
Bei Neufahrzeugen hat sich der Nachteil des höheren Ölverbrauchs inzwischen verbessert, sie haben in diesem Punkt mit Benzinern (fast) gleichgezogen. Das Fahrzeug ist aber insgesamt schwerer und auch teurer in der Herstellung. Das höhere Gewicht führt zu prinzipiell höherem Energieverbrauch bei der Herstellung.

Diesel - kein Weg zu einem weltweiten Umstieg auf sparsame Autos

Die Produktion von Benzin und Diesel kann nicht isoliert voneinander gesehen werden, beides sind sogenannte „Koppelprodukte“. Der Anfall von Diesel oder Benzin kann zwar in gewissen Grenzen unterschiedlich gesteuert werden, die Produktion hängt aber untrennbar zusammen. Es ist nicht vorstellbar, und wäre nur unter sehr energieverlustreichen und unwirtschaftlichen Bedingungen möglich, alle Autos und damit die gesamte Treibstoffproduktion auf Diesel umzustellen. Wenn man sich, z.B. Weil sich die Nachfrage nach Diesel extrem erhöht, von einem optimalen Produktionsverhältnis wesentlich entfernt, ist das mit erhöhtem Energieeinsatz verbunden. Bei einer vollständigen Umstellung auf Diesel wäre in letzter Konsequenz sogar die Umwandlung von Benzin zu Diesel notwendig. Schon deshalb kann der Diesel, selbst wenn er echte Verbrauchsvorteile hätte, keine sinnvolle Strategie für die gesamte Autoflotte sein. Aber genau darum geht es: Ein vollständiger Umstieg auf Benziner, z.B. Mit SmILE- Technologie, ist kein Problem, denn ein Markt für den - ja zwangsläufig anfallenden -Dieselkraftstoff ist in Form des LKW-Verkehrs und des Heizölsektors ohnehin gegeben. Umgekehrt aber funktioniert es nicht. Diesel ist also schon aus raffinerietechnischen Gesichtspunkten keine verallgemeinerbare Strategie für sparsame Autos.

Diesel - ein Nischenprodukt

Es geht nicht um die Bevorzugung eines Antriebs oder einer speziellen Technik. Einzig entscheidend ist, was aus dem Auspuff kommt - an Schadstoffen und Klimagasen wie CO2.
Sollten irgendwann einmal die Emissionen und der Verbrauch des Diesels auf das Niveau der fortgeschrittensten Benzinantriebe kommen, wäre gegen den Diesel weniger einzuwenden. Er taugte auch dann allerdings nicht für eine globale Strategie des Umstiegs auf sparsame Fahrzeuge. Das werden auf absehbare Zeit Benzinfahrzeuge sein. Der Diesel hat seine Nische, wenn auch derzeit in Anbetracht seiner Emissionen zu Unrecht. Er hat kann sich vielleicht rehabilitieren (z.B. Durch Filtertechnik), und dazu ist es höchste Zeit. Aber er wird im PKW-Bereich ein Nischenprodukt bleiben.

V.i.S.d.P. Wolfgang Lohbeck, Greenpeace. 4/1999



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