Krebsgefahr in Städten - die tödliche Fracht des Autoverkehrs

Stand 8/93
 

Inhaltsverzeichnis

Vorwort

Ob Menschen gesund oder krank sind, hängt in Städten eng mit der Luft zusammen, die ihre Einwohner atmen. Besonders gefährlich sind krebserregende Schadstoffe, die zu zwei Dritteln aus den Auspuffrohren der Autos stammen. Opfer dieses Abgas-Cocktails wird vor allem der Nachwuchs. Kinder wachsen noch, ihre Zellen teilen sich häufiger und sind deshalb besonders anfällig für giftigen Abgasdunst. Ohnehin atmen Kinder mehr Schadstoffe ein, einfach weil sie kleiner sind. Um die Belastung der Kinder zu dokumentieren, schickte Greenpeace im Frühjahr 1993 seine mobile Luftmeßstation, den AirBus, auf Tour. In der Nähe von Kindergärten und Schulen, an verkehrsreichen Kreuzungen und in Straßenschluchten ermittelte das Greenpeace-Team in Kindernasenhöhe (1,20 Meter), was Kinder alltäglich einatmen, wenn sie sich durch den Verkehr quälen. Die Meßergebnisse offenbaren, daß die Konzentrationen der krebserregenden Stoffe Benzol, Dieselruß und polyzyklisch aromatischen Kohlenwasserstoffen (PAH) in erschreckende Höhen geschnellt sind. Sie übersteigen die vom Länderausschuß für Immissionsschutz, einem Gremium aus Vertretern der Immissionschutzbehörden aller Bundesländer, empfohlenen Grenzen um ein Vielfaches. Eine Verordnung, die die Belastungen durch krebserregende Abgase der Autos begrenzen sollte, lag auf Druck der Autolobby jahrelang in den Schubladen des Bonner Umweltministeriums. Im Juli 1993 wurde das Regelwerk im Kabinett zwar endlich verabschiedet, doch die erlaubten Werte sind deutlich höher als im ursprünglichen Entwurf vorgesehen. Außerdem sollen sie erst ab Juli 1995 gelten. Die halbherzige Verordnung trägt deutlich die Handschrift der Autoindustrie.

Dagegen zeigen die Greenpeace-Messungen, daß Kinder betäubt von Abgasen bereits heute kaum noch atmen können. In Kindernasenhöhe sind die ohnehin hohen Konzentrationen noch einmal fast doppelt so hoch, wie in der amtlichen Ansaughöhe von 4,50 Metern. Deshalb fordert Greenpeace einschneidende verkehrsvermeidende Maßnahmen, die Kinder wieder aufatmen läßt. Sofort.
 

Karsten Smid, August 1993


 

1. EINLEITUNG

Tag für Tag verstopfen mehr Autos die Straßen deutscher Städte. Gleichzeitig steigt die Menge der durch den Verkehr ausgestoßenen Luftschadstoffe an. Bei der Beurteilung der Schadstoffbelastung gewinnen zunehmend die krebserregenden Stoffe an Bedeutung. Da es für diese Substanzen keine unbedenklichen Schwellenwerte gibt, sondern schon kleinste Belastungen Krebs auslösen können, gilt für diese Gruppe ein Minimierungsgebot. Es schreibt vor, daß die Umweltkonzentrationen so niedrig wie möglich sein müssen.

Diese Auflage führte dazu, daß die Überwachung dieser Substanzen sträflich vernachlässigt wurde. Letztlich hat die unverbindliche Formulierung „so gering wie möglich“ zum Gegenteil geführt: zu einer grenzenlosen Belastung. Seit 1980 beschäftigen sich die Umweltministerkonferenzen mit dem Problem „Krebsrisiko durch Luftverunreinigungen“. Der Länderausschuß für Immissionsschutz (LAI) hat nach langem Zögern 1992 seinen Abschlußbericht vorgelegt und der Bundesregierung empfohlen, Grenzwerte für die vom Verkehr ausgestoßenen, krebserregenden Stoffe festzuschreiben. In der seit Jahren diskutierten Bundesimmissionsschutz-Verordnung werden in Paragraph 40 Absatz 2 für Benzol und Dieselruß zwar entsprechende Werte vorgeschlagen. Doch sie sind wesentlich lascher und höher, als es nach den vom LAI abgeleiteten Beurteilungsmaßstäben geboten wäre. Ein wesentlicher Grund dafür ist der Druck der Automobilindustrie und in besonderer Weise die Politik des Verbandes der Automobilindustrie (VDA). Auf einer Anhörung zur Verordnung im März 1992 zogen deren Lobbyisten alle Register, um die Verordnung zu verhindern. Denn die geplanten Grenzwerte könnten ohne sofortige verkehrspolitische Maßnahmen kaum eingehalten werden. Daß die Bonner Ministerialen dem Drängen der Autofanatiker nachgegeben haben und die Werte nach oben korrigiert haben, ist eine Bankrotterklärung der Umweltpolitik und eine Gefahr für die Gesundheit aller - besonders aber für die der Kinder.

2. Meßprogramm

Bei der im Frühjahr 1993 durchgeführten Meßkampagne in den fünf Städten Schwerin, Leipzig, Frankfurt(Oder), Magdeburg und Berlin wurden die krebserregenden Stoffe Benzol, Dieselruß und polyzyklisch aromatischen Kohlenwasserstoffe (PAH) gemessen. Daneben wurden auch die typischen Verkehrsschadstoffe Kohlenmonoxid und Stickoxide ermittelt.

Die Greenpeace-Messungen wurden in der Nähe von Schulen, Kindergärten und auf Schulwegen an verkehrsreichen Straßen durchgeführt. Die Messungen an einem Standort dauerten sechs bis acht Stunden zu wechselnden Tageszeiten, in Berlin wurde ganztägig gemessen. Die Ergebnisse wurden zu den Zeiten ermittelt, in denen sich Kinder auf dem Weg zur Schule oder in den Kindergarten befinden. Bereits 1992 sind von Greenpeace erschreckend hohe Meßwerte vor Schulen und Kindergärten in Hamburg, München und Leipzig ermittelt worden. Speziell über das „Krebsrisiko Lastwagen“ gab Greenpeace Schweiz eine Untersuchung heraus, die die enorme PAH-Belastung entlang der EG-Transitstrecken dokumentiert.

Die hier vorgelegte Studie greift dagegen die Problematik der krebserregenden Substanzen in der Stadt, im Lebensumfeld der Kinder, auf.

2.1 Meßergebnisse

Die Messungen der mobilen Luftmeßstation von Greenpeace, des AirBus, werden dort durchgeführt, wo sich vor allem Kinder alltäglich durch den Verkehr quälen müssen. Die Behörden messen meistens weit weg von Straßen in luftiger Höhe, sodaß die Belastungen, denen Kinder ausgesetzt sind, nicht erfaßt werden. Hochtoxische und krebserregende Substanzen werden in der Regel noch nicht einmal mitgemessen. So wird dann voreilig Entwarung gegeben, obwohl Passanten betäubt durch die Abgase des Verkehrs kaum noch Luft holen können.

Nur ein Bruchteil der über 400 Meßstationen in den Städten der Bundesrepublik erfaßt die tatsächliche Schadstoffbelastung des Verkehrs an hochbelasteten Straßenkreuzungen und in Straßenschluchten. Für Greenpeace Anlaß genug, in den Städten eigenständig Messungen durchzuführen. Neben den typischen Verkehrsschadstoffen, Kohlenmonoxid und Stickoxiden, stammt auch der Löwenanteil der krebserregenden Schadstoffe vom Autoverkehr. In Städten ist der Anteil der krebserregenden Substanzen um das fünf- bis sechsfache höher als auf dem Lande. Im Nahbereich von Straßen, an verkehrsreichen Kreuzungen und in engen Straßenschluchten steigt das Konzentrations-Niveau noch einmal erheblich. Das höchste Risiko birgt der Dieselruß, der zu über 90 Prozent aus dem Verkehr stammt, dicht gefolgt vom Benzol, für den der Verkehr zu 89 Prozent verantwortlich zeichnet. Krebsrisiko Nummer drei sind die polyzyklisch aromatischen Kohlenwasserstoffe (PAH), die über die Leitsubstanz Benzo(a)pyren (BaP) erfaßt werden.

Hier schwankt der Verkehrsanteil zwischen 12 und 54 Prozent. Somit gehen fast zwei Drittel des Krebsrisikos durch Luftschadstoffe in Städten auf das Konto Verkehr.

Nach Untersuchungen in Nürnberg (Meßstation: Am Hauptmarkt) liegt der Verkehrsbeitrag zur PAH-Gesamtbelastung zwischen 31 und 42 Prozent, in München (Meßstation: Deutsches Museum) zwischen 50 und 65 Prozent. Die in den Jahren 1981 bis 1984 ermittelten Werte wiesen jeweils in den Sommermonaten den höchsten Verkehrsbeitrag aus. Auch bei dem PAH-Meßprogramm in Aachen stiegen die Benzo(a)pyren-Konzentrationen in der Luft, je näher an stark befahrenen Straßen gemessen wurde. Die höchsten BaP-Werte wurden mit 5,3 bzw 6,1 Nanogramm pro Kubikmeter an einer verkehrsreichen Straße in der Innenstadt gemessen.

Für Düsseldorf wurde an der verkehrsbelasteten Station Mörsenbroich eine Jahresmittelwert von 5,6 anogramm BaP ermittelt. Die Greenpeace-Messungen wurden während ganz normalen austauschreichen Wetterlagen durchgeführt und stellen damit typische Konzentrationsverhältnisse in Straßennähe dar. Sie zeigen das Bild der alltäglichen Belastung in Straßennähe. Für Kohlenmonoxid (CO) lagen die Ergebnisse zwischen 1,6 und 6,5 Milligramm pro Kubikmeter, für Stickstoffmonoxid (NO) zwischen 88 und 361 Mikrogramm.

Die Stickstoffdioxidkonzentrationen (NO2) erreichten Werte von 70 bis 116 Mikrogramm. Diese Belastungen sind damit bereits extrem hoch und gesundheitlich bedenklich.

Kurzzeitige Spitzenwerte sind oftmals noch höher. Der Grund: die Schadstoffe haben sich in Bodennähe noch nicht so stark vermischt; Belastungsspitzen treten häufiger und in höheren Konzentrationen auf. Bei Reizgasen sind solche Belastungsspitzen wichtig, denn bereits ein kurzer Reiz kann eine länger andauernde Reaktion des Körpers auslösen.

Gefährliches Pflaster: In Straßen sind Schadstoffwerte besonders hoch. Die Konzentration der krebserregenden Stoffe ist im Straßennahbereich extrem hoch. Die Benzolkonzentrationen erreichten im Durchschnitt Werte zwischen 12 und 35 Mikrogramm pro Kubikmeter, die Dieselrußkonzentrationen lagen im Bereich von 7 bis 27 Mikrogramm und die Belastung von polyzyklisch aromatischen Kohlenwasserstoffen (PAH) lag zwischen 1,1 und 5,1 Units (die in dem bei PAH angegebene Einheit in Units gibt ein relatives Maß wieder, da es sich um ein PAH-Summenwert handelt. Näheres hierzu im Anhang unter Meßverfahren).

Tödliches Trio: Benzol, Ruß und PAH tragen am stärksten zum Krebsrisiko bei. Ganz entscheidend für die Erfassung von krebserregenden Partikeln ist auch die Meßhöhe. Die von Greenpeace gemessenen Dieselruß- und PAH-Konzentrationen sind in „Kindernasenhöhe“ (1,20 Meter) fast doppelt so hoch als in der amtlichen Ansaughöhe von 4,50 Metern. Dasselbe gilt auch für Stickstoffmonoxid (NO) und Kohlenmonoxid (CO), nur für Stickstoffdioxid (NO2), das sich erst aus frischen Autoabgasen bildet, sind die Unterschiede nicht so ausgeprägt. Fazit: Je geringer die Meßhöhe, desto höher ist die Schadstoffbelastung.

Beispiel Leipziger Straße in Frankfurt/Oder: Die Meßergebnisse in Kindernasenhöhe (1,20 Meter) sind deutlich höher als in der amtlichen Ansaughöhe von 4,50 Metern.

Kindergarten Huckepack - kein Einzelfall

Bonn, Reuterstraße 183: Dicht neben einer Tankstelle, an einer verkehrsreichen Straße liegt der Kindergarten Huckepack. Besorgte Eltern vermuten, daß ihre Kinder deshalb ein hohes Maß an Schadstoffen einatmen müssen. Auf Drängen der Eltern findet sich die Stadt Bonn bereit, den Benzolgehalt der Luft untersuchen zu lassen. Beauftragt wird das Umwelthygieneinstitut der Uni Bochum. Im Februar 1993 liegen die Ergebnisse vor: Die Belastung der Außenluft mit Benzol liegt zwischen 11,4 und 34 Mikrogramm. Im Tagesraum des Kindergartens stellen die Wissenschaftler einen Benzolwert von 10,5 Mikrogramm fest. Anscheinend kein Grund zur Sorge. Verquast spricht das Institut von einer „ubitären Verbreitung in unserer technisierten Umwelt“ und konstatiert: „Keinen Handlungsbedarf“. Begründung: „Die während üblicher Expositionsspitzenzeiten im Außenbereich des Kindergartens gemessenen Benzol-Konzentrationen von 11,4 - 34,0 ug/m³ liegen in der gleichen Größenordnung wie Benzolbelastungen im jährlichen Durchschnitt an städtischen Verkehrsknotenpunkten und sind somit in Anbetracht der Lage des Kindergartens nicht als ungewöhnlich hoch einzustufen“.

Im Klartext heißt das: Die Benzolbelastung wird als ungefährlich eingestuft, einfach weil sie in Ballungsgebieten üblich ist. Eine
medizinisch-toxikologische Bewertung des Krebsrisikos für Kinder findet schlicht nicht statt. Und als ob das nicht reichte, rät das Institut besorgten Eltern: „Gesundheitliche Belastungen (können) im Rahmen der allgemeinen Gesundheitsvorsorge häufig nur durch Meiden der stark belasteten städtischen Bereiche begegnet werden“.

Kinder raus aus der Stadt? Greenpeace fordert: Laßt die Kinder endlich aufatmen - Autos raus aus der Stadt.

3. Folgen für die kindliche Gesundheit

Benzol, Dieselruß und PAH sind allesamt krebserregend.

Wegen der krebserzeugenden Eigenschaften lassen sich keine Grenzkonzentrationen in der Atemluft angeben, die für die menschliche Gesundheit unbedenklich sind. Jede zusätzliche Belastung durch diese Stoffe erhöht die Wahrscheinlichkeit, Jahre später an Krebs zu erkranken. Kinder sind davon besonders betroffen, denn Kinder reagieren auf Luftschadstoffe besonders empfindlich. Wesentliche Gründe dafür sind:

• Kinder haben im Verhältnis zu ihrer Körpergröße eine wesentlich höhere Atmungsaktivität als Erwachsene.
• Kinder reagieren auf Reizungen und kurzzeitige Belastungen erheblich rascher, da die körpereigene Abwehr noch nicht so stark ausgebildet ist.
• Kinder-Lungenflügel haben einen wesentlichen kleineren Durchmesser. Schwellungen der Lungenschleimhaut wirken sich so besonders verhängnisvoll aus.
• Kinder atmen Auspuffgase direkter ein als Erwachsene - einfach weil sie kleiner sind.

Und auch bei den Krebsgiften sind wiederum Kinder die Opfer:

• Krebserregende Stoffe sind Summationsgifte. Die Dosis wird vom frühen Kindesalter an ein Leben lang aufsummiert.
Je größer die Lebensdosis ist, desto größer wird auch das Risiko, an Krebs zu erkranken.
• Die höhere Zellteilungsrate bei Kindern führt zu einem höheren Krebsrisko. Hat einmal eine krebsige Entartung von Körperzellen begonnen, so wird diese beim Wachstum von Zelle zu Zelle weitergegeben, auch wenn der ursprüngliche Auslöser längst weggefallen ist.
• Je älter ein Mensch ist, um so wahrscheinlicher ist es, daß auf Grund der langen Latenzzeit von bis zu 30 Jahren der Krebs gar nicht mehr zum Ausbruch kommen kann.
Expositionen im frühen Kindesalter dagegen manifestieren sich im Alter von 30 oder 40 Jahren.
• Anders als bei Erwachsenen fällt bei Kindern das Risiko durch eigene Rauchgewohnheiten weg. Wesentlicher Teil des Krebsrisikos bei Kindern ist neben dem Passivrauchen das Einatmen krebserregender Luftschadstoffe. Wie die krebserregenden Stoffe in den Körper eindringen und den Organismus schädigen, unterscheidet sich von Stoff zu Stoff. Für Benzol, Dieselruß und PAH werden die Wirkungsweisen in den folgenden Kapiteln beschrieben.

3.1 Benzol

Benzol ist bis zu drei Volumen-Prozent dem Kraftstoff beigemischt, ist sehr flüchtig und entweicht unmittelbar aus dem Tank oder beim Betanken. Daneben entweicht Benzol als unverbrannter Kohlenwasserstoff aus dem Auspuff. Benzol gelangt über die Atemwege, über die Nahrung und über die Haut in den menschlichen Organismus. Dabei ist das Einatmen der wesentliche Belastungspfad. Nur rund 15 Prozent des eingeatmeten Benzol wird schnell wieder abgeatmet, der überwiegende Anteil reichert sich in fetthaltigen Geweben an.

Im menschlichen Körper liegt die Halbwertszeit von Benzol in der Größenordnung von ein bis zwei Tagen, eine Woche nach einer Exposition ist alles aufgenommene Benzol aus dem Körper ausgeschieden oder umgewandelt. Der Mechanismus der Toxizität: Benzol wird in der Leber hauptsächlich zu Phenol umgewandelt und in geringeren Anteilen weiter zu den gefährlichen Zwischenprodukten Hydrochinon und Catechol.

Phenol, Hydrochinon und Chatechol sind reaktive Verbindungen, die im Körper weiter zu anderen Verbindungen umgewandelt werden, die letztlich das hochtoxische, krebserregende Potential im Körper darstellen. Das entstandene Phenol wird über den Urin wieder aus dem Körper ausgeschieden. Die Phenol-Konzentrationen im Urin belegen also eine Benzolbelastung. Vor allem das Knochenmark wird durch Benzol geschädigt. Dafür verantwortlich sind Abbauprodukte, die in der Leber gebildet werden.

Ausgeschieden werden die Umwandlungsprodukte (Metabolite) vor allem über die Niere. Nachweisbar sind erstens Störungen des blutbildenden Systems, zweitens chromosale Veränderungen und Tumore und drittens benzolbedingte Leukämien (Blutkrebs).

1: Menschliche Blutzellen lassen sich in drei Typen unterscheiden: rote Blutkörperchen, die für die Sauerstoffversorgung des Gewebes sorgen; weiße Blutkörperchen, die in die Körperabwehr einbezogen sind und Blutplättchen, die der Blutgerinnung dienen. Benzol beeinträchtigt die Bildung aller drei Typen und schädigt damit das blutbildende System.

2: Benzol wird im Organismus zu einer Vielzahl von Metaboliten abgebaut. Darunter sind mehrere Zwischenprodukte, die mit der Erbsubstanz reagieren können.
Umwandlungsprodukte von Benzol können sich so an die Erbsubstanz DNA und Proteine binden und das Erbgut schädigen. Bekannt ist, daß Benzol Chromosomenveränderungen hervorruft.

3: Die Veränderung des Blutbildes ruft Blutkrebs (Leukämie) hervor. Zwischen dem eigentlichen Kontakt mit Benzol und dem Auftreten von Leukämie liegen in der Regel 5 bis 15 Jahre. Weitere Effekte sind die Schädigungen des zentralen Nervensystems, Schädigungen beim Ungeborenen, Entwicklungsstörungen und die Beeinträchtigung des Immunsystems. Bei der Stellungnahme der Sachverständigen in der Anhörung der Enquete-Kommission „Zum Schutz des Menschen und der Umwelt“ zum Thema „Benzol“ wurde von vielen Experten ausdrücklich vor den Gesundheitsgefahren von Benzol gewarnt und auf Sofortmaßnahmen zur Senkung der Benzolkonzentrationen gedrungen. Neben Benzol steht auch Toluol unter Verdacht, Krebs auszulösen.

3.2 Dieselruß

Bei unvollständiger Verbrennung von Dieselkraftstoff entstehen Partikel aus feinverteiltem Kohlenstoff, die Ruß oder nach ihrer Herkunft auch Dieselruß genannt werden.

Dieselruß besteht aus kleinen Partikeln mit sehr geringem Durchmesser, an dem sich andere toxische Verbindungen anlagern. Neuere Untersuchen weisen darauf hin, daß der Rußkern an sich bereits krebserregend ist. Der natürliche Filter Nase wird durch Dieselruß mühelos überwunden. Die Partikel sind so klein, daß sie mit der eingeatmeten Luft bis tief in die empfindlichen Lungen eindringen. Die Partikel lagern sich in den Bronchien ab und der Kampf gegen die Eindringlinge beginnt. Durch die Ablagerung der Partikel in der Lunge entsteht eine Schwärzung, deren Ausmaß bei Nichtrauchern vom Grad der Luftverschmutzung bestimmt wird. Berücksichtigt man die relativ schnelle bronchiale Säuberungsphase, so variiert die natürliche Verweilzeit der Partikel zwischen 2 und 24 Stunden. In dieser Zeit werden die Partikel wieder über die Lungenwege nach außen transportiert. Die Reinigung der Lungen durch Freßzellen (Makrophagen) dauert erheblich länger. Die Freßzellen benötigen mehrere Wochen, um die Partikel aus den Lungen zu entfernen. Danach werden die Partikel, die nicht über die bronchialen Äste abtransportiert worden sind, über Zelloberflächen und Zellzwischenräumen in den Körper aufgenommen. Erst jetzt werden sie langsam über das lymphatische System aufgelöst. Reinigungszeiten für diese Phasen hängen sehr stark von den chemischen Eigenschaften der Partikel und ihrer Größe ab. Ihre Halbwertszeit im Körper kann von 30 Tagen bis zu 1000 Tagen und mehr reichen. Die hier genannten charakteristischen Reinigungszeiten beziehen sich auf nichttoxische Partikel in einer gesunden Lunge. Toxische Substanzen können diese Reinigungszeiten noch einmal drastisch erhöhen.

3.3 Polyzyklisch aromatische Kohlenwasserstoffe (PAH)

Polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe (PAH) entstehen, wenn Kraftstoff unvollständig verbrannt wird.

Sie sind ein Sammelbegriff für eine ganze Reihe von Kohlenwasserstoffen. Alle verbindet, daß sie aus einer Reihe von Ringen zusammengesetzt sind. Einige darunter, das bekannteste ist das Benzo(a)pyren, sind hochtoxisch und erwiesenermaßen krebserregend. Außerdem sind PAH-Gemische auch als erbgutverändernd bekannt. Für Benzo(a)pyren (BaP) wird vom Länderausschuß für Immissionsschutz (LAI) ein Grenzwert von 1,3 Nanogramm pro Kubikmeter empfohlen.

Bekannt ist, daß Benzo(a)pyren einen Anteil von fünf bis zehn Prozent an der Gesamtfraktion der PAH hat. Auf dieser Basis läßt sich errechnen, wie hoch die Bap-Konzentrationen liegen. In allen von Greenpeace gemessenen Straßen liegt die aus der PAH-Gesamtbelastung abgeschätzte BaP-Konzentration um ein Vielfaches über den LAI-Grenzwerten.

3.4 Das Partikelspektrum und die Wirkung auf Kinder

Der menschliche Körper ist diesen ultrafeinen Partikeln fast hilflos ausgeliefert, denn die Partikel sind so winzig, daß die Nase sie nicht herausfiltern kann. So dringen die krebserregenden Gifte mit jedem Atemzug tief in die Lunge zu den empfindlichen Bronchien vor. Das Fatale: PAH konnten hauptsächlich auf solchen Teilchen nachgewiesen werden, deren Durchmesser kleiner als ein Mikrometer war, also genau im lungengängigen Feinststaubbereich lagen. Die empfindlichen Atemwege der Kinder sind besonders gefährdet.

Im Verhältnis zu ihrem Körpergewicht atmen sie viel mehr dieser krebserregenden Partikel ein. Die Lungen von Neugeborenen werden so verglichen mit Erwachsenen zehnmal mehr belastet, denn sie atmen mehr Luft im Verhältnis zu ihrem Körpergewicht und haben schmalere Atemwege. Bei Kleinkindern ist die Belastung immerhin noch fünffach so hoch.

3.5 Krebs an verkehrsreichen Straßen

Krebs verursacht mittlerweile ein Viertel aller Todesfälle in der Bundesrepublik. International gesehen fordert Krebs in den dünnbesiedelten Industrienationen, wo nur ein Fünftel der Weltbevölkerung lebt, die meisten Opfer - 1980 waren es laut Schätzungen der Weltgesundheitsorganisation 50 Prozent aller Fälle. Besonders in Ballungsräumen und in der Nähe hochbelasteter Vekehrszonen ist die Gefahr extrem hoch. Eine Untersuchung der Versicherungsbranche in Hamburg ergab in Stadtteilen mit mehr als 30.000 Autos pro Tag ein erhöhtes Krebsrisiko. Für Anwohner solch stark verkehrsbelasteter Straßen lag das Lungenkrebsrisiko um 34 Prozent höher als das erwartete durchschnittliche Risiko.

Das Risiko an einem bestimmten Darmkrebs, dem Kolonkrebs, zu erkranken, stieg sogar um 68 Prozent.

3.6 Krebs bei Kindern

Besonders Kinder leiden unter krebserregenden Schadstoffen.

Da sie noch wachsen, ist ihre Zellteilungsrate wesentlich höher als bei Erwachsenen, die lediglich vorhandene Zellen erneuern. War der Vater schon durch Benzol belastet, erkranken Kinder noch häufiger an Blutkrebs oder anderen kindlichen Krebsformen. Daten zur Benzolkonzentration im Blut bei Kindern sind in Nordrhein-Westfalen erhoben worden. Danach haben Kinder in der Großstadt Köln 71 Prozent mehr Benzol und 56 Prozent mehr Toluol im Blut, als in der geringer belasteten Kleinstadt Borken. Auch die Zahl von Kinderkrebserkrankungen, einschließlich Leukämie, steigt in Gebieten mit hoher Verkehrsdichte. Bekannt ist auch, daß in ländlichen Regionen weniger Kinder an Blutkrebs erkranken als in den Städten (3,2 gegenüber 5 Fällen unter 100.000 Mädchen und Jungen).

4. Bilanz

Die vom Länderausschuß für Immissionsschutz berechneten Krebstodesraten für Ballungsräume und für ländliche Gebiete steigen im Nahbereich von Straßen noch einmal erheblich an.

Dieser Bereich wird bei der Bewertung des LAI aber schlicht ausgeklammert. Gerade dort wohnen aber diejenigen, die der Luftverschmutzung besonders stark ausgesetzt sind - und die damit mit höherer Wahrscheinlichkeit an Krebs erkranken als andere. Gerade im Verkehrsbereich ist die Situation besonders fatal, da die gefährlichsten Krebsgifte gleichzeitig in hohen Konzentrationen auftreten. Dies gilt insbesondere für die Abgase aus dem Auspuff: Dieselruß, Benzol und PAH.

Die Greenpeace-Messungen im Straßennahbereich überschreiten die für Ballungsgebiete angegeben Mittelwerte bei weitem.
Das Risiko für Anwohner, an Krebs zu erkranken, ist somit wesentlich höher. Anscheinend messen die Verantwortlichen jedoch mit zweierlei Maß: Der Verkehr, auf dessen Konto jährlich tausende Krebstote gehen, bleibt unangetastet, während Gefahren in anderen Bereichen sofort Alarm auslösen. Beispiel Luftschadstoff Asbest: Von 100 000 Menschen, die über 70 Jahre Asbestfasern eingeatmet haben, erkranken statistisch 20 an Krebs. Werden in Schulen und Kindergärten etwa 1000 Fasern pro Kubikmeter gemessen, wird saniert. Anders im Verkehr: Obwohl die Belastung mit Luftschadstoffen im Nahbereich von Straßen, den ABC-Schützen täglich durchqueren, deutlich höher ist, ist von einer Kehrtwende in der Vekehrspolitik keine Rede. Das Argument, daß Kinder sich in der Schule ungleich länger aufhalten, stimmt nicht: Straßen gehören für Kinder zum täglichen Lebensumfeld.

Zweierlei Maß: Was Kindern an Luftschadstoffen in Schulen und Kindergärten längst nicht mehr zugemutet wird, wird auf der Straße toleriert. Nach dem Bundesimmissionsschutzgesetz (BimSchG) Paragraph 40 Absatz 2 sind für Gebiete, bei denen besonders hohe vom Verkehr verursachte Immissionen zu erwarten sind, Immissionskonzentrationen festzulegen, die nicht überschritten werden sollen. Die entsprechende Verordnung liegt bereits seit Ende März 1992 im Entwurf vor: Dort werden auch Konzentrationswerte für die krebserregenden Substanzen Benzol (10 µg/m³) und Dieselruß (8 µg/m³) angegeben. Im Juli 1993 diskutierten die Parlamentarier dieses Regelwerk. Allerdings hatte es auf Druck der Autolobby eine wunderbare Wandlung erfahren: Der Konzentrationswert für Benzol war auf 15 µg/m³ und für Dieselruß auf 14 µg/m³ erhöht worden. Die krebserregenden PAH wurden gänzlich ausgespart, obwohl der Länderausschuß für Immissionsschutz (LAI) einen Grenzwert von 1,3 Nanogramm pro Kubikmeter vorgeschlagen hatte. Auch die Benzol- und Dieselrußwerte, die verglichen mit den LAI-Werten, um das Sechs- bis Neunfache höher sind, können in vielen Städten ohne verkehrsbeschränkende Maßnahmen nicht eingehalten werden. Dasselbe gilt für die PAH-Werte.

Das enorm hohe krebserregende Schadstoffniveau in den Städten muß verkehrspolitische Konsequenzen haben.
Jahrelang versuchte sich das Vekehrsministerium seiner Verantwortung zu entziehen und den Erlaß einer Bundesimmissionsschutz-Verordnung zu verschleppen. Die jetzt verabschiedete Verordnung, die noch den Bundesrat passieren muß, trägt zudem die Handschrift der Autoindustrie, die erst Nein zu Grenzwerten sagte und inzwischen Werte erreichte, die die Gesundheit der Bürger mißachten und außerdem erst 1995 gültig sein sollen. Die Verordnung ist lediglich ein fauler Kompromiß, gut zu erkennen an der Spanne zwischen Verordnungswerten und LAI-Werten. Und selbst die schätzen den Schutz des Industriestandortes Deutschland höher ein als die Gesundheit der Kinder.
 

Bittere Bilanz: Die Greenpeace-Meßwerte liegen deutlich über den Grenzwerten, die zur Zeit zur Diskussion stehen.

5. Flucht in High-Tech

Verkehrsministerium und Autoindustrie verharmlosen Gefahren und weisen hilflos auf technische Lösungen. Aber: Neue Motortechniken wie der Turbo-Lader und auch die Abgasreinigung durch den Oxidationskatalysator helfen nicht gegen krebserregenden Dieselruß. Es ist nicht damit zu rechnen, daß die krebserregende Potenz des Abgasgemisches tatsächlich verringert wird. Zwar wird die Masse der Partikel deutlich reduziert, doch im Gegenzug wird die Partikel-Fraktion kleiner und damit lungengängiger - ungiftiger wird Ruß dadurch nicht. Im Gegenteil: Da kleine Partikel tiefer in die Atemwege vordringen, sind sie auch wesentlich gefährlicher. Untersuchungsberichte, die an Fahrzeugprüfständen der Automobilkonzerne durchgeführt wurden, bleiben unter Verschluß. Kein Wunder: Zeigen sie doch das hohe toxische Potential feiner Partikel auch nach dem Oxidationskatalysator. Eine im Forschungslaboratorium von Daimler-Benz erstellte Dissertation belegt, daß bei der ünftigen Dieselmotor-Generation, verglichen mit der alten, eine Verschiebung der Partikelgrößen hin zu lungengängigeren Fraktion stattfinden wird. Damit wird die Gesundheit der Bevölkerung noch stärker gefährdet. Die Hersteller profitieren noch davon: Diese gefährlichen Winzlinge fallen durch sämtliche Abgastestmethoden hindurch, d.h. EG-Grenzwerte können eingehalten werden.

Dagegen gibt es bei Lastkraftwagen (LKW) durch Rußpartikelfilter durchaus die Möglichkeit, die krebserregende Abgasfracht zu reduzieren. Kein Allheilmittel, aber immerhin eine inzwischen ausgereifte und praxistaugliche Möglichkeit zur Senkung des Krebsrisikos, wie ein Großversuch des Umweltbundesamtes beweist. Der Rußpartikelfilter, der die Rußpartikel in einer Kammer abfängt und mit einem extra eingebauten Brenner ungefähr alle 400 Kilometer den Ruß mit hoher Temperatur abbrennt, ist jedoch so groß und schwer, daß er sich für Personenwagen nicht eignet. Ein weiterer Nachteil: die Stickoxide (Nox) werden durch den Partikelfilter nicht vermindert. Das Problem der krebserregenden Luftschadstoffe ist kaum technisch zu lösen. Denn technische Lösungen rufen meist neue Umweltprobleme hervor. Ein erster Schritt zur Minimierung der krebserregenden Benzolkonzentrationen kann jedoch sofort gegangen werden. Benzol wird erst seit Einführung des bleifreien Benzins in so hohen Dosen beigemischt. Dabei ist es aus motortechnischen Gründen nicht erforderlich. Es ist ein Abfallprodukt des Raffenerieprozesses und wird so auf billige und lebensgefährliche Art und Weise entsorgt. Den Benzolgehalt im Kraftstoff auf 1 Volumen-Prozent zu senken, ist sofort machbar, ein noch niedrigerer Gehalt durchaus denkbar.

6. Forderungen

Das hochbelastete Abgasgemisch im Stadtbereich darf nicht länger unsere Kinder vergiften. Verantwortlich dafür sind in erster Linie die Dieselkraftfahrzeuge. Die jetzt in der Bundesimmissionsschutz-Verordnung (BimSchV 40,2) genannten Immissionskonzentrationen für Benzol von 15 Mikrogramm pro Kubikmeter und für Dieselruß von 14 Mikrogramm pro Kubikmeter wurden von der Autolobby diktiert. Sie sind viel zu hoch und dürfen so nicht in Kraft treten. Ziel der Umweltpolitik müssen die im LAI-Bericht angegebenen Immissionskonzentrationen von 2,5 Mikrogramm Benzol, 1,5 Mikrogramm Dieselrußpartikel und 1,3 Nanogramm Benzo(a)pyren (BaP, Leitsubstanz für PAH) sein.

Schutzmaßnahmen im Verkehrsbereich müssen sich an den schwächsten Gliedern der Gesellschaft, den Kindern, orientieren. Nur eine Kehrtwende der bisherigen Vekehrspoltik in Städten, kann etwas ändern. Denn der Smog aus dem Auspuff überschreitet längst jeden geplanten Grenzwert. Die Städte dürfen sich nicht länger aus ihrer Verantwortung stehlen: Ein Stufenplan zur Reduzierung krebserregender Stoffe muß sofort her!

Greenpeace fordert:

Sofortiges Inkrafttreten der Verordnung zum BimSchG 40,2 mit den ursprünglich darin festgelegten Grenzwerten für Benzol (10 µg/m³) und Dieselruß (8 µg/m³), ohne Rücksicht auf die Interessen der Automobilindustrie. Stufenplan zur Reduzierung der krebserregenden Partikel in Städten.
Einhaltung der vom Länderausschuß für Immissionsschutz (LAI) empfohlenen Beurteilungsmaßstäbe auch an hochbelasteten Verkehrszonen bis spätestens 1998.
Einführung eines Grenzwertes für krebserregende PAH Fahrverbot für LKW ohne Rußpartikel-Filter in Städten Emmissionsgrenzwert für Dieselrußpartikel, der sich nicht ausschließlich auf die Masse bezieht, sondern die Größenverteilung der Partikel und damit das toxische Potential mitberücksichtigt Sofortige Begrenzung des Benzol-Anteils im Benzin auf höchstens 1,0 Vol-Prozent.
Und für den Verkehr allgemein: Umgestaltung unserer Innenstädte. Zurückdrängen des Autos zugunsten gesünderer Verkehrsysteme. Autos raus aus der Stadt! Städte für Menschen.

7. ANHANG:

Meßprinzip PAH:

Die Partikel werden mit UV-Licht (Wellenlänge >= 185 nm) bestrahlt. Dieses Licht wird von den Partikeln absorbiert und so Elektronen aus der Oberfläche herausgelöst. Bei einer Teilchengröße von nur wenigen Nanometern bis zu einem Mikrometer werden die Elektronen nicht mehr von dem Teilchen selbst eingefangen. Die jetzt positiv geladenen Teilchen können durch einen photoelektrischen Aerosolsensor (PAS) mit hoher Empfindlichkeit nachgewiesen werden. Dabei wird der Strom im Piko-Ampere-Bereich gemessen, der direkt proportional zur Anzahl der Elektronen ist. Nach Herstellerangaben entspricht das Sensorsignal von 1 Pikoampere einer Gesamt-PAH-Konzentration von 1 Mikrogramm pro Kubikmeter. Die Meßwerte sind proportional zu den an den Partikeln angelagerten polyzyklischen aromatischen Kohlenwasserstoffen (PAH). Danach entspricht die Angabe von 1 Unit in den folgenden Tabellen der Konzentration von 1 Mikrogramm pro Kubikmeter.

Querempfindlichkeiten zu anderen gasförmigen Schadstoffen, insbesondere zu Kohlenwasserstoffverbindungen, sind nach den Untersuchungen von Lenz nicht zu verzeichnen. Der Vorteil des empfindlichen direkten Nachweises der
Gesamt-PAH-Konzentration steht der Nachteil gegenüber, daß ein spezifischer Nachweis der einzelnen PAH nicht möglich ist. Die photoelektrische Ausbeute ist aber gerade bei den teilweise kanzerogenen Substanzen, den Fünf- bis Siebenring- Polyzyklen, höher. Damit erweist sich der „PAS“ als ein Sensor, der bei stark kanzerogenen Substanzen empfindlicher anspricht. Außerdem erfaßt der Sensor bevorzugt kleine und kleinste Kohlenstoffpartikel, die lungengängig und mit gesundheitsrelevanten PAH bedeckt sind. Bisher sind die meisten Erfahrungen mit dem neuartigen Meßprinzip bei Emissionsmessungen gewonnen worden. Die unterschiedlichen Standortfaktoren bei Immissionsmessungen erschweren die Bewertung der Messungen in Hinblick auf das toxische Potential der PAH-Gesamtfraktion. Trotzdem sollten diese unvollständig zur Verfügung stehenden Ergebnisse nicht dazu führen, das Gerät nicht jetzt schon bei Immissionsmessungen einzusetzen. Die hohe Belastung von krebserregenden Schadstoffen im Nahbereich des Straßenverkehrs erfordert in diesem Zusammenhang ein pragmatisches Vorgehen.

Meßprinzip Dieselruß:

Mit dem Aethalometer erfolgt die Messung des Rußgehaltes über ein optisches Verfahren. Gemessen wird die Lichtabschwächung eines mit Dieselruß belegten Quarzfilterbandes. Die Intensität des transmittierten Lichtes an der mit Ruß belegten Stelle wird im Verhältnis zu einer unbelegten Stelle des Filterbandes gemessen. Die Lichtabschwächung ist dann ein Maß für die Rußkonzentration der angesaugten Luftmenge. Dieses neuartige Verfahren wurde im Auftrag des Umweltbundesamtes am Lehrstuhl für Umweltanalytik der TU-München getestet. Dabei zeigte das Aethalometer eine gute Übereinstimmung zu den Konzentrationen von elementarem Kohlenstoff. Das Aethalometer wird in Deutschland unter Lizenz bei der Gesellschaft für innovative Verfahrenstechnik (GIV) hergestellt und vertrieben.
 

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(Gefunden auf der Web-Site von  Greenpeace)


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